El Ferrocarril Central usa apenas un tercio de su capacidad: la carrera tecnológica detrás del próximo tren uruguayo
El Ferrocarril Central todavía tiene mucho margen para crecer. Hoy circulan entre diez y once trenes diarios entre el puerto de Montevideo y el interior del país, un uso que ronda apenas un tercio de la capacidad total de la traza. El dato no es una crítica: es la confirmación de que la obra ferroviaria más importante del Uruguay reciente recién está empezando a mostrar lo que puede dar.
* Por Nestor Rossi, Gerente de Desarrollo de Negocios Smart Cities & Mobility de SONDA Uruguay
El Gobierno ya tiene la hoja de ruta para llenar ese margen, y el regreso del tren como transporte de pasajeros aparece como el primer paso. Se evalúa la viabilidad de un servicio de cercanías entre Montevideo y Progreso, de unos 26 kilómetros, integrado al sistema metropolitano, mientras el servicio entre Tacuarembó y Rivera sigue funcionando dos veces por semana con un rol social clave para el norte del país. En paralelo, también se trabaja en sumar nuevos operadores de carga y en una conexión directa con la terminal de contenedores del puerto de Montevideo para bajar costos logísticos y ganar competitividad. Todo eso, enmarcado en un plan maestro ferroviario que busca pensar la red a largo plazo y no obra por obra.
El desafío, sin embargo, no es solo de vías y locomotoras. Poner en marcha un servicio de pasajeros exige equipar cada estación con sistemas que hoy no están: información al usuario en tiempo real, megafonía, wifi, cámaras de seguridad y control de accesos, todo integrado a un centro de control capaz de operar de forma redundante ante cualquier falla. Y si a eso se le suma, más adelante, la convivencia con más trenes de carga en la misma traza, la señalización tiene que saber en todo momento dónde está cada convoy, con una arquitectura pensada para crecer por fases sin tener que rehacerse cada vez que se suma un tramo nuevo.
Es exactamente el tipo de problema que ya se resolvió en otros corredores ferroviarios de la región. En México, el desarrollo de sistemas de control y telecomunicaciones para un corredor ferroviario se construyó por fases —primero un tramo acotado, luego la ampliación hacia estaciones adicionales, y finalmente la operación integral del corredor completo— equipando cada estación con información al usuario, megafonía, wifi, telefonía, video y control de accesos, todo apoyado en enclavamientos electrónicos, señalización escalable y centros de control de operaciones con un respaldo espejo listo para tomar el mando si el principal falla. “La experiencia mexicana demuestra que no hace falta electrificar toda una red de un día para el otro para modernizarla: hay que construir una arquitectura tecnológica que crezca al mismo ritmo que la operación”, explica Nestor Rossi, Gerente de Desarrollo de Negocios Smart Cities & Mobility de SONDA Uruguay.
Para Rossi, el paralelismo con el proceso uruguayo es directo. “Arrancar por pasajeros no es menor: una estación pensada para la gente exige información en tiempo real, seguridad y comunicación permanente, y esa base tecnológica es la misma que después sostiene el crecimiento de la carga”, señala. El ejecutivo remarca que empezar por el servicio de pasajeros —el escenario que empieza a delinearse entre Montevideo y Progreso— es precisamente el terreno donde más se nota la diferencia entre equipar una estación de forma básica y prepararla para gestionar información, frecuencias y seguridad de forma simultánea, algo que después facilita sumar más trenes de carga a la misma traza.
La escalabilidad es, de hecho, el concepto que más repite. “No se trata de vender una solución cerrada, sino de dejar instalada una base que pueda absorber el crecimiento de tráfico de los próximos veinte años sin que haya que reemplazarla entera cada vez que se suma un ramal o un operador nuevo”, agrega Rossi. Esa lógica de fases, dice, es la misma que atraviesa hoy el debate uruguayo: primero poner en marcha el servicio de cercanías, después consolidar el crecimiento de la carga sobre esa misma base tecnológica, y más adelante evaluar la conexión con Rivera y la eventual integración regional, siempre que la brecha de trocha con Brasil lo permita.
El plan maestro ferroviario todavía se está terminando de escribir, y el estudio de viabilidad del tren a Progreso recién estaría listo en el segundo semestre del año. Pero la discusión de fondo ya está instalada: el país invirtió en la infraestructura física más ambiciosa de su historia reciente, y el próximo paso —el que define si ese tren llega realmente al 100% de su capacidad— pasa por la tecnología que lo hace funcionar por dentro.
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